Транспортная группа FESCO продолжает развивать свой бизнес и отстраивать интермодальные транспортные маршруты. Одними из основных и магистральных транспортных контейнерных маршрутов являются сегодня контейнерные перевозки автокомплектующих для автосборочных заводов.
Для сегодняшней транспортной России данный грузопоток, ежегодный объем которого превышает 20 тыс. TEU, является в какой-то мере инновационным и пилотным вариантом организации непрерывного транспортного процесса, требующего комплексного обеспечения всех компонентов транспортной цепи — скорости, ритмичности, себестоимости, сохранности, надежности и гарантии того, что все это работает.
Морская часть цепочки формируется контейнерными линиями FESCO, работающими по фиксированному расписанию, которые связывают порты России (Восточный, Владивосток и Находку) с портами Кореи, Китая, Японии, Вьетнама, США. В настоящее время на тихоокеанских линиях ДВМП занято 14 судов совокупной контейнеровместимостью 9,5 тыс. TEU. Кроме того, FESCO управляет парком контейнеров порядка 40 тыс. TEU различных типоразмеров и полностью обеспечивает морские перевозки грузов собственным контейнерным парком. Функции контроля за перемещением контейнеров возложены на локальные офисы FESCO, расположенные во всех портах обслуживания линий и на протяжении всей сети РЖД.
Автокомплектующие поступают с заводов Кореи и Китая, и начало транспортной цепи предусматривает обеспечение заводов контейнерным оборудованием требуемого типоразмера в соответствии с графиками отправок. Для максимального использования полезной вместимости контейнеров авточасти скомплектованы и упакованы таким образом, что каждый 40-футовый контейнер вмещает 4 машинокомплекта. Соответственно, для перевозок по этому контракту используется именно парк 40-футовых контейнеров.
Железнодорожная часть транспортной цепи работает на участке Транссиба между портом Восточный и станциями назначения (подъездными путями сборочных заводов) в Таганроге (завод ТаГАЗ) и Ижевске (завод «ИжАвто»). Транспортировка на этой части пути обеспечивается железнодорожными компаниями в составе группы FESCO («Русская Тройка», «Инкотек-Транс-Сервис», «Трансгарант» и «Дальрефтранс») в стратегическом сотрудничестве с «ТрансКонтейнером». Если в 2005 году регулярность железнодорожных перевозок составляла 4 дня, то в 2006 году этот показатель сократился до 2,5 дней, а за первые 4 месяца 2007 года полный состав груза в формате УКП отправляется через день.
Железнодорожные операторы в составе компании группы имеют собственный подвижной парк фитинговых платформ в количестве 1500 единиц, в том числе 700 единиц длиннобазных 80-футовых платформ, способных перевозить по два 40-футовых контейнера. Весь груз авточастей транспортируется в 40-футовых контейнерах, и 80-футовые платформы являются наиболее эффективными с точки зрения полного использования их провозной способности. Поезда стоят на закольцованных маршрутах — согласованных нитках с РЖД, что еще больше увеличивает скорость транспортной цепи и оборачиваемость подвижного состава и контейнерного оборудования.
Рассказывая об успехах, нельзя обойти недостатки российских портов и морских контейнерных терминалов, которые на сегодня являются самым проблемным участком транспортной цепи, замедляющим и удорожающим перевозки. Для сравнения можно привезти порты Южной Кореи. Корейские морские терминалы обеспечивают загрузку судна вместимостью 1000 TEU за 5-6 часов, а выгрузка этой же контейнерной партии в порту Восточный занимает 1,5-2 дня. Кроме того, в южнокорейских портах иммиграционные формальности и таможенное оформление грузов совмещается с грузовыми операциями и практически не влияет на стояночное время судна
Также существует проблема недостаточной оснащенности железнодорожных станций перегрузочным оборудованием, способным обрабатывать крупнотоннажные контейнеры международного стандарта. Системное решение проблемы технического перевооружения железнодорожного станционного хозяйства, благоприятно отразится на повышении эффективности транспортного процесса в целом по стране, а также поможет российским товарам успешно конкурировать на международных рынках.
Важнейший показатель эффективности транспортной цепи — это транзитное время. Особенно важен этот показатель для конвейерных автомобильных производств. При нормативных и достаточно быстрых скоростях прохождения груза по морскому и железнодорожному маршрутам самым нестабильным и проблемным является портовый участок.
В абсолютных единицах картина выглядит так: время прохождения маршрута Пусан — Таганрог за 2 года работы составило в среднем 27,8 суток, в том числе в море контейнер проводит 4 суток, на железной дороге — 12 суток и в порту Восточном — 12 суток. Наилучшее транзитное время океанских перевозчиков при следовании через Суэцкий канал с перевалкой в порту Констанца составляет 35 суток. Разница в 7 суток в сроках доставки явилась ключевым фактором решения автозаводов Hyundai и ТаГАЗ переключить свои транспортные объемы на Транссибирский маршрут, подчеркнул замгендиректора ДВМП.
Говоря о дальнейших путях улучшения данной транспортной цепи, следует отметить следующие перспективные направления работы: сокращение нахождения груза в порту, снижение себестоимости инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа. Кроме того, необходимо увеличивать парк 80-футовых фитинговых платформ и повышать частоту отправок поездов в формате УКП, а также увеличивать флот на линии KSDL (Южная Корея — Восточный — Владивосток), увеличивать частоту судозаходов, осуществлять прямые заходы в порты Кореи, прилегающие к заводам автопроизводителям.